直通運転｜信武鉄道について

直通運転

共営地下鉄内堀線

歴史

もともとは京浜東北線のバイパス路線として計画された路線である。計画当時，鎌倉急行は大井町が都心側のターミナルだったため，大井町以北の京浜東北線は大変な混雑であった。もちろん山手線や東北線などの主要路線も相当な混雑であり，東京５号線と同様に国鉄線のバイパス路線として地下鉄路線を敷設することとなった。総武線のように京浜東北線を直通させる構想もあったが，前述のように鎌倉急行からの旅客を捌く必要があること，既に田端－田町間で山手線との分離運転が始まっていたことなどから，鎌倉急行･信武鉄道との直通となった。当初は大井町－品川間も共営地下鉄として整備する計画であったが，鎌倉急行の強い要望により「大井町－品川間は鎌倉急行による運行とし，品川駅の管理は共営地下鉄が行う」こととされた。

都市交通審議会答申第６号にて東京１０号線として答申され（次項「路線番号について」参照），１９７２年に品川－霞ケ関が開業した。１９８１年に上野－日暮里が開業したことで信武鉄道との直通運転が開始された。霞ケ関－大手町間で皇居の近くを通ることによる計画調整や，日暮里駅の大改良工事を同時に行ったことで全線開業までに時間を要した。

現在の内堀線は，信武鉄道･東京空港鉄道･鎌倉急行電鉄の３社と直通運転を行うことで，広範囲な地域を結ぶネットワークの背骨として機能している。２００９年に羽田空港と結ばれたことで輸送形態に大きな変化が起き，２０１４年からは信武鉄道と直通する特急列車も運行が開始された。

路線番号について

路線番号が下記の通り現実と異なっている。

空想上の路線番号	現実の路線番号	路線名	空想上の答申区間	空想上の地下鉄路線区間
１号線	１号線	都営浅草線	西馬込･品川－千葉ＮＴ	西馬込－押上
２号線	２号線	日比谷線	中目黒－松原団地	中目黒－北千住
３号線	３号線	銀座線	渋谷－三ノ輪	渋谷－浅草
４号線	－	共営城東線	下馬－船橋	渋谷－錦糸町
５号線	４号線	丸ノ内線	荻窪･方南町－池袋	荻窪･方南町－池袋
６号線	－	共営～線
７号線	５号線	東西線	中野－勝田台	中野－西船橋
８号線	６号線	都営三田線	西高島平－目黒	西高島平－目黒
９号線	７号線	南北線	目黒－赤羽町	目黒－桐ヶ丘
１０号線	－	共営内堀線	大井町－鳩ヶ谷	品川－日暮里
１１号線	８号線	有楽町線	保谷－新木場･野田市	和光市－新木場
１２号線	９号線	千代田線	唐木田－北綾瀬	代々木上原－北綾瀬
１３号線	１０号線	都営新宿線	橋本－本八幡	新宿－本八幡
１４号線	１１号線	半蔵門線	二子玉川園－松戸	渋谷－押上
１５号線	－	共営～線
１６号線	１２号線	都営大江戸線	新宿－新宿－東所沢	都庁前－都庁前－光が丘
１７号線	１３号線	副都心線	志木－渋谷	和光市－渋谷

共営地下鉄の成り立ち

東京圏の私鉄各社は東京都心への乗り入れを望んでいたが，東京市による市営モンロー政策によって免許を得ることは難しかった。東京高速鉄道と東京地下鉄道という民営の地下鉄運営会社が設立されるが，これらは戦時統合によって交通営団へと統合されるのであった。

戦後，東京高速鉄道や東京地下鉄道を経営していた経営者からは「交通営団は戦時下というイレギュラーに作られた組織だ」として反発するが，ＧＨＱは改組を条件に交通営団の存続を認める。その中で，東京高速鉄道・東京地下鉄道の元経営者らや，都心乗り入れが叶わない私鉄各社は「東京地下鉄準備会」という協議会を設置して，私鉄各社が出資することで地下鉄を敷設し，都心乗り入れを行うことを画策する。

一方の国は戦後の地下鉄建設を急いでいた。都市拡大·人口増加と共に都市交通の充実が急務となったのである。営団のみでの地下鉄整備に限界が見える中，戦前に東京高速鉄道の敷設免許を私鉄に売った「前科」がある東京都には任せたくないという思惑があった。さらに，私鉄が出資する地下鉄が実現してしまっては困る。そこで国は，東京地下鉄準備会に対し，国の出資を受け入れることで地下鉄建設を認めるという提案を行った。都心直通を目指す私鉄にとってはチャンスである。こうして連絡会に参加する企業５０％，国５０％が出資する「東京地下高速鉄道共同公社」が設立された。半官半民のこの公社は交通営団と同じく特異な企業形態となった。

東京都はかねてより地下鉄建設の意欲があった。そうした中で地下鉄の運営主体が前述の通り営団と共営だと決まると都は危機感が高まった。東京都は「元々都電が担っていたんだから東京都主体で整備を進めるべきだ」と主張。営団·共営·東京都の３者で協議した結果，「都市人口が急激に増えていることを鑑み，建設のみ３者でそれぞれ行い，後に経営面での統合を目指す」とされた。そうして地下鉄建設の免許は３者に振り分けられたのである。

最初に経営面の統合の動きがあったのは営団と共営である。乗り換え時の運賃割引や乗換改札の撤去などを行う協定が結ばれた。現在でも多くの駅で改札内乗換が可能なのはこの時代の協定による効果が大きい。しかし，完全な経営統合は時期尚早とし実現しなかった。その後は営団·共営·都営の３者で経営面での協議が行われたものの，遅々として統合は進まなかった。

そんなことをしている間に地下鉄路線はどんどんと完成していき，どの会社もそれなりの経営規模を持つようになってしまった。統合は遠ざかり，今も３つの事業者が別々に経営している。

▼ 作者コメント

実在の関東私鉄各社もほとんどの路線で地下鉄直通をやってます。私の地元の京浜急行という会社は直通先の車両がたくさん見られて，子供の頃はときめいた覚えがあります。「信武鉄道でも直通運転をしたい！」という思いは構想初期からありましたので，自分で作った感じです。

東京空港鉄道（エアポートライン）

歴史

元々は，八潮地区の交通手段として計画された路線で，１９８１年に「品川八潮一団地の住宅施設」として都市計画決定された中に路線計画が存在する。１９８５年の運輸政策審議会答申第７号でも整備が盛り込まれた。しかし，すぐには着工されず，大井埠頭周辺に用地が確保されたままとなっていた。１９９０年代になると羽田空港の設備が限界に達し，羽田空港の整備が検討されるようになると，羽田空港へのアクセス路線として当計画を活用することが決定し，２００９年に開業した。

開業後は羽田国際化などにより旅客が増加し，近年開業した路線にしては好調な実績を残している。沿線には八潮パークタウンなどの住宅や，倉庫･工場･事業所などの労働者の勤務地も存在することから，朝夕は空港輸送以外の需要も多い。２０１０年の国際線ターミナル開業で延伸を行うと共に，路線愛称として「エアポートライン」が命名された。

▼ 作者コメント

「信武鉄道でも空港行の列車を走らせたい」と思ったことが構想のきっかけです。しかし，上武空港はまだ計画段階であり，信武沿線に空港は無い。ならば直通先でそれを実現しようということで構想した鉄道です。短い路線の割には，空港鉄道という側面，工業地域通勤路線という側面，ニュータウン鉄道という側面など，様々な要素を入れることができたかな…と思っており，満足しています。

鎌倉急行電鉄

▼ 作者コメント

信武鉄道は山に行く鉄道なので，地下鉄の向こうは海に向かう鉄道にしようと決めていました。関東圏で，海が目的地で，片手間にできるような規模で…と考えると三浦半島西側しかなかったという消去法で目的地は決定。せっかくなので地元横浜を通るルートとしました。一部指定席特急は憧れがあったんですが，信武鉄道では路線長などの条件により，難しい。ということでこちらで実現しました。信武鉄道では絶対使わない（使えない）設定をこちらに持ってきて，私が満足している。そんな鉄道です。