路線･歴史｜信武鉄道について

路線･歴史

信武鉄道は，東京都･埼玉県･群馬県･長野県の一都三県に鉄道5路線，軌道3路線5系統，索道1路線を有する鉄道事業者である。共営地下鉄内堀線･東京空港鉄道･鎌倉急行電鉄との直通運転により，路線ネットワークは羽田空港･横浜･三浦半島まで広がる。

路線形成史

上野鉄道設立～信武鉄道の成立

1876（明治6）年，本庄の生糸問屋を営む諸井五左衛門が本庄～富岡間に乗合馬車を開業した。養蚕が活発だった本庄と富岡を結ぶこの乗合馬車は，最終的には東京まで至ることを目標としていた。この乗合馬車は年を追うごとに盛況を呈し，より近代的な軽便鉄道に転換することが画策された。特に，軽便鉄道への転換によって増大する貨物輸送に対応することができるとされ，軽便鉄道建設のために1895（明治28）年に設立されたのが上野鉄道である。

1897（明治30）年，本庄～福島間が開業した。本庄では日本鉄道中仙道線に接続していた。1897（明治30）年中に南蛇井･下仁田と延伸を繰り返し，信武鉄道設立前の路線網が完成した。1921年には長野県を目指す計画が立てられたことで上信電気鉄道という社名に変更されたが，険しい地形もあってすぐには延伸されなかった。

1924（大正13）年に電気事業に参入した。この電気事業は後の信武鉄道まで引き継がれ，同社の経営を支えることとなる。

群馬方面への延伸を考えていた武州鉄道（次項にて詳述）は，上信電気鉄道に合併を持ち掛ける。図らずも乗合馬車時代の「富岡から東京までを結ぶ」という構想が実現する機会となった。本庄での貨物積み替えが無くなり，自社で東京まで貨物輸送を行うことができる利点は大きかった。1924（大正13）年に上信電気鉄道は1076mmへと改軌を行い，同時に電化した。1925（大正14）年に両社は合併。「上信」の「信」と「武州」の「武」を取って信武鉄道と称することとなった。

武州鉄道設立～信武鉄道の成立

1911（明治43）年，中央軽便電気鉄道という会社が設立された。東京と日光を岩槻･幸手･古河経由で結ぶことを企図したこの鉄道は，中央鉄道，武州鉄道と社名変更を繰り返し，1919（大正8）年に岩槻～蓮田間が開業した。この頃には日光への計画は消え，忍（現･行田）･本庄を経由し，高崎方面への延伸計画が立てられていた。この延伸計画は，当時最大の輸出品，生糸の一大産地である上信地方の貨物輸送を行う計画であった。

一方で東京方面への延伸は院線とどこで接続するかが課題であった。川口･赤羽･蕨などの駅が想定されるものの，駅周辺の市街化が進んでいるなどの理由で貨物設備を設けることができず断念。結果，もとあった千住方面への延伸計画を田端･日暮里方面へと変更し，常磐線の貨物線との連絡線を敷設することとなった。なお，当初案の川口方面は，貨物は扱わないものの旅客輸送のためとして延伸が決定する。1920（大正9）年には，距離の短い川口方面（川口～岩槻）が一足先に開業。川口で省線へと乗り換えることで東京方面へ抜けられるようになり，輸送人員が急増。日暮里方面への建設工事が進められ，1924（大正13）年には常磐線への連絡線，及び日暮里までの延伸開業が実現している。貨物列車は連絡線を通り墨田川駅へ向かい，旅客列車は日暮里駅を発着することとなった。

武州鉄道の忍への延伸計画は，もともと菖蒲･騎西経由と菖蒲･加須経由の2案があった。後者に免許が付与されていた一方で，1919（大正8）年には熊谷～羽生を結ぶ北武鉄道に免許付与がされていたことから，加須での東武への接続は不要として加須は経由しないルートとなった。1924（大正13）年に蓮田～忍間が開業した。

群馬方面の延伸に当たっては，西毛地域で貨物輸送を行っていた上信電気鉄道との合併を画策した。上信電気鉄道の路線網はさることながら，貨物輸送量が極めて多く，東京までこれを輸送することで経営が安定するというメリットも大きかった。一方で，熊谷～本庄は省線と並行し，忍～熊谷も北武鉄道と並行することから免許が下りる見込みがなかった。そこで武州鉄道は，熊谷～本庄で営業していた上武馬車鉄道に目をつけ，買収。この馬車鉄道は中山道に沿って引かれており，高崎線の駅から離れた地域を結んでいた。武州鉄道は忍～熊谷を軌道法準拠にて開業すると同時に，熊谷～本庄を改軌･改良することとした。1925（大正14）年に武州鉄道と上信電気鉄道は合併。「上信」の「信」と「武州」の「武」を取って信武鉄道と称することとなった。

信武鉄道の設立～戦前期の路線延伸

1928（昭和3）年には東京から高崎を結ぶ旧武州鉄道の計画を引き継ぐ形で，藤岡～高崎間を結ぶ高藤線を開業させた。

1930（昭和5）年に長野県広域及び西毛地区で電力供給を行っていた長野電灯を買収。長野電灯が運行していた長野市内の軌道線も信武鉄道の運営となる。これが現在の長野軌道線である。

1935（昭和10）年には，上信電気鉄道時代からの悲願･長野県への進出となる中込への延伸を果たす。険しい山越えが可能となった要因として，技術的な発達とともに，経営面で旺盛な貨物輸送と電力事業に支えられたことが挙げられる。1938（昭和13）年には中山道に沿う形で更に延伸し，中込～望月が開業した。

長野県へ進出してまもなく，中山道を経由して伊那電気軌道と直通運転を行い，豊橋･名古屋方面へ延伸する計画が出た。しかし，和田峠を越えるために多額の資金を必要とすること，技術的な困難から一旦は上田･長野方面を目指すこととなり，上田～丸子町を運行していた丸子鉄道を1939（昭和14）年に買収。日暮里から上田までを結ぶ大幹線が形成された。

上田までつながった同年には，上野～日暮里間も開業。これは，かねてより東京都心部へ乗り入れるために申請していた免許の内，上野広小路～日暮里間のみ免許が下りたことによる。その後もあらゆる延伸の動きはあったものの，第二次世界大戦の混乱によりしばらく路線の建設は途絶えることとなる。戦時中は陸運統制令の煽りを受けて長野県内のバス会社の吸収合併が行われた。

国鉄諏上線計画～信州急行の設立

現在の信武鉄道諏訪線は，もともと国鉄諏上線として計画され，上田と下諏訪･岡谷を結ぶ予定であった。北陸新幹線の整備が示されると，上田で新幹線に接続する特急列車を走らせ，諏訪･松本地区への都市間輸送を担う計画が立てられ，高規格路線として建設された。中央本線とは下諏訪で接続するが，下諏訪～普門寺信号場間で中央本線に並行する形で線路を敷き，現実にある中央本線の単線区間を解消する予定であった。松本方面への特急列車を運転するために，下諏訪駅手前で岡谷方面へ分岐する連絡線建設も計画された。

1950年代から建設が計画されており，1970年代から工事が始まったものの，後に国鉄の経営悪化に伴い信武鉄道（本線）と並行する上田～長久保間は計画が削除され，上田から諏訪･松本への新幹線連絡路線という役割がなくなった。完成目前の1980年に国鉄再建法が施行されたことで第三セクター「信州急行」の運営とすることとなり，芦田～長久保間の建設を行って信武鉄道との直通を行うこととなった。

1985（昭和60）年，信州急行線芦田～上諏訪口が開業し，同時に直通運転を開始する。

2008（平成20）年，信州急行線の運営を信武鉄道に移管し，信州急行は第2種鉄道事業者となった。信州急行線は信武鉄道諏訪線となる。

戦後の発展～現在

1947（昭和22）年，日本ニッケル専用線を買収する。地方鉄道転換に伴う買収であった。飛び地路線状態を解消するため，翌年に七本木～丹荘間が開業，そのまた翌年には鬼石まで延伸されている。

1973（昭和48）年には新荒船トンネルが開通し，当該区間の所要時間が大幅に短縮された。

1981（昭和56）年，共営地下鉄内堀線の上野～日暮里間が開業し，信武鉄道･共営地下鉄内堀線･鎌倉急行電鉄の3社による相互直通運転が開始された。同時に日暮里駅大改良工事も完成し，現在の2層式の駅となった。

1985（昭和60）年，信州急行線芦田～上諏訪口（現在の諏訪線）が開業し，同時に直通運転を開始する。

2008（平成20）年，信州急行線の運営を信武鉄道に移管し，信州急行は第2種鉄道事業者となった。信州急行線は信武鉄道諏訪線となる。

2009（平成21）年，東京空港鉄道羽田空港線の開業･相互直通運転開始によって，現在の広範なネットワークが完成した。

作者コメント

信武鉄道の本線は，名鉄名古屋本線みたいに継ぎ接ぎな路線ですね。これくらい長距離の鉄道をつくろうとするとこんな感じにするしかなかったんです。武州鉄道は金融恐慌→昭和恐慌のダブルパンチで資金繰りが悪化したらしいので，恐慌の前に東京寄りのターミナル（川口･日暮里）へ延伸していれば，経営が安定していたのではないかと考えました。

荒船山を越えるためには資金が必要です。戦前にそれだけの事業ができるためには理由付けが必要だと思い，上信電鉄が電気事業をしていたこと（本当）を利用しました。電気事業は安定した収益をもたらしてくれますからね。長野電灯は過去に実在した会社で，西毛地区への送電もやっていました。路面電車が欲しかった私は，この長野電灯が長野市内に軌道線を持っていたという架空の設定をでっち上げ，買収した時にそれを引き継いだという体にして路面電車をゲットしました。

路線詳説｜本線

基本情報
起点	信武上野駅
終点	信武上田駅
駅数	69駅
路線距離	201.5km
路線記号	SM
開業	1897年5月10日
全通	1939年11月17日
軌間	1067mm
線路数	複々線（前田駅～鳩ヶ谷駅）複線（信武上野駅～前田駅，鳩ヶ谷駅～市野萱信号場，荒船山信号場～牛鹿駅）単線（市野萱信号場～荒船山信号場，牛鹿駅～信武上田駅）
電化方式	直流1500V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	S-DATS
最高速度	125km/h

信武鉄道の骨格となる路線。営業キロ201.5kmは私鉄の一路線当たりの距離として最長。主に武州鉄道，上野鉄道（現上信電鉄），丸子鉄道の3社の路線がもとになって形成された。上野～藤岡間は東京都市圏の通勤路線・関東平野，藤岡～上田間は地方路線・山岳地帯と，多様な風景が見られる。

沿線風景（上野～鳩ヶ谷）

信武鉄道のターミナル駅は，JR上野駅の東側に位置する信武上野駅である。201.5kmの路線の起点駅とは思えぬ狭小さであり，頭端式ホーム2面3線の設備で列車の折り返しを行っている。JRとの乗り換えは隣の日暮里駅の方が便利であり，当駅は東京メトロとの乗り換えの際に使われることが多いようだ。西側から急行･準急が使用する1番線，特急が使用する2番線，普通が使用する3番線と並んでおり，列車種別ごとに発車番線が固定されている。

信武上野を発車すると，左にカーブしながらJRの線路と並ぶ。左にJR鶯谷駅が見えるが，信武鉄道には駅がないため，タイミングが合えば山手線･京浜東北線を抜かすことがある。上り線が地下に潜ると入れ替わるように共営内堀線の線路が地下から顔を出し，日暮里駅に到着する。

日暮里駅は1面2線のホームが上下に並んだ二層式の駅で，下り線は地上1階，上り線は地下2階にある。もともとは地上1階に1面2線があるのみだったが，大変混雑していたため，共営内堀線への直通運転開始に合わせて大改良工事が行われ，現在の構造となった。2階のコンコースにはJRとの乗り換え改札が設置されており，多数の人が乗り換える。信武上野を差し置いて，信武鉄道で最も利用者の多い駅となっている。

日暮里駅を出ると急勾配を上り，高架線となる。右手には共営内堀線用の引上線が2本あるが，これは日暮里駅二層化前に上り線が引かれていた場所である。この引上線は京成の青砥駅と同じような構造となっており，引き上げた列車は地下ホームへと続く線路を通って折り返す。引上線先端を過ぎると，JR西日暮里駅が見える。千代田線開業時に信武鉄道が駅を設置しなかったために信武鉄道から直接千代田線に乗り換えることができず，少々不便である。その後右へカーブしてJRの線路と分かれ，同時に上り線が地下から顔を出す。上り線は2線あり，外側を上野行の列車･内側を共営内堀線直通列車が使用する。上下線が同じ高さになったあたりで，次の田端新町駅に到着する。

田端新町駅は高架駅2面3線だが，中央の線路にはホームがない。共営内堀線直通列車が使う線路であるが，全ての列車が準急以上の種別であるためにこのような構造となっている。3線区間は当駅で終了する。複々線化計画があったものの実現せず，ここから先しばらく複線区間が続くため，輸送のボトルネックとなっている。駅北側には東尾久商店街があり，下町の雰囲気が残っている。

田端新町駅を出ると次の宮ノ前駅までは直線区間である。一応110km/hを出すことができるが，宮ノ前～荒川緑地間が80km/h制限であるため，優等列車の場合は流して走ることも多い。

宮ノ前駅は2面2線で，都電との乗換駅である。一定の乗換需要はあるものの，優等列車が停車するまでには至っていない。当駅周辺は平坦なため自転車利用が活発で，高架下には駐輪場が整備されている。

宮ノ前駅を出ると，隅田川と荒川を渡る。それぞれ別の橋梁で渡っているが，乗っていると1本の橋梁のように感じられる。日曜の夕暮れ時に信州旅行の帰りにこの橋を渡ると，「あぁ…帰ってきた…」と感傷に浸ることができるのでおすすめ。荒川を渡り終わったところに荒川緑地駅がある。

荒川緑地駅は2面2線･ホームの壁はコンクリート打ちっぱなしで，車内から「緑地」は感じられない。南口近くにある「荒川江北橋緑地」が駅名の由来で，荒川江北橋緑地にはグラウンドや野球場などが整備されている。ホーム端にしか階段･エレベーターがないため，当駅で下車する場合は端の車両に乗車することをお勧めする。また，北口と南口で全く違う場所に出るため，降りる出口の間違いにも注意が必要だ。

荒川緑地駅を出ると下り勾配で地上に降りる。80km/h制限が解除され，下り列車はこの勾配を利用して一気に加速するため，乗っていて気持ちいい区間の一つだ。都道501号と交差する踏切に隣接して，江北駅がある。

江北駅は2面2線の地上駅で，荒川緑地駅と同じく端にしか改札がない構造。古い私鉄の地上駅の雰囲気を留める駅だが，田端新町～江北間の駅の中で最も利用者が多い。駅が踏切に挟まれているためにホーム延伸が不可能であり，上野口の普通電車が最大8両となっている原因の一つである。

江北駅の先では，左手に東京女子医大足立医療センターが見える。その後環状七号のオーバーパスをくぐると，少し左にカーブして上沼田駅に到着する。優等列車だと上沼田で追い抜く普通電車に追いつくことがあり，「この区間いつも遅い」と感じる人もいるかもしれない。

上沼田駅は2面4線の緩急接続可能な駅。上野･日暮里から当駅まで待避駅が全くないことから，ほとんど全ての普通電車が当駅で通過待ちないし待ち合わせを行う。準急と一部の通勤準急が止まり，日暮里まで6～10分で出られるため，その利便性の高さから人口が増えている。足立区西部の主要駅として駅前にはロータリーが整備され，鹿浜･西新井などに向かうバスが発着する。昔から急行停車の要望が出されているが，朝ラッシュ時上りの通勤準急すら止まる気配はない。古くから使われている橋上駅舎が手狭になってきているため，駅ビルの整備を中心とした再開発の構想があるが，実現するかは未定となっている。

上沼田駅の先には「沼田整備場」と称する留置線兼車両整備基地がある。検車設備は無いが洗浄線が設置されており，上野で折り返す特急車の整備などを行っている。これは，もともと存在した沼田車両区･沼田工場の一部設備を残したものである。本線が左へややカーブすると前田駅手前まで続く直線区間となる。優等列車はここからしばらく高速走行を行うこととなる。

直線区間始まってすぐの駅が加賀駅。普通停車駅にもかかわらず1日平均5万人を超える乗降がある。2面2線の地上駅で，荒川緑地･江北と同様にホーム端にしか改札のない駅だ。南側には西友があり，便利。当駅も踏切に挟まれた，「ホーム延長できない駅」のひとつ。

加賀を出ると首都高をくぐり，同時に埼玉県へと入る。埼玉県入りの後，1駅目が東領家駅となる。

東領家駅は信武鉄道上野口にありがちな2面2線の地上駅。上田方の端にしか改札口がないため，前より車両の乗車をお勧めする。当駅も隣の加賀駅と同じく利用者の多い駅で，1日平均約4万人の乗降がある。当駅北側には凸版をはじめとしていくつかの工場が立ち並んでおり，朝夕は工場関係の利用者も見られる。

東領家駅を出ると，上沼田駅周辺から続く一軒家をはじめとした背の低い建物が延々と立ち並ぶ風景のまま，朝日駅が見えてくる。

朝日駅は，これまで何回見たか分からない，2面2線の地上駅。当駅も上田方の端にしか改札口がない。お察しの通り上野～鳩ヶ谷間の普通停車駅はホーム端にしか改札口がない駅が多く，当該区間を走る普通電車は先頭と最後部の車両が混雑するという問題を抱えている。

朝日駅を出てしばらくは直線区間である。とにかく背の低い建物ばかりだった景色が，このあたりになると高い建物もちらほらと見えてくる。前田駅手前で列車は減速し，80km/h制限のカーブを曲がる。

前田駅はカーブ上にある4面5線の不思議な配線の駅である。阪神の大物駅･富山地鉄の寺田駅のようにホームが二股状に配置されているが，当駅は立体構造であることが特徴であり，本線は1階，川口線は2階にホームがある。さらに本線は通過列車用の中線があり，この中線は上下線兼用の副本線となっている。したがって，追い越しのない通過列車はホーム側の線路を走り，追い越しがある場合のみ中線を走る。改札は1階で川口線ホームの下にあり，目の前には国道122号線が通っている。

前田駅のカーブを曲がり終えると，列車は上り勾配で高架線に上がり，川口線の線路と並ぶ。外側が本線，内側が川口線と使い分けられている。急行･区間急行は川口線普通と鳩ヶ谷駅に同時到着であることが多く，信武鉄道唯一･僅か1駅間の複々線ながら，列車の並走を楽しむことができる。

鳩ヶ谷駅は2面4線の高架駅。終日に渡って本線優等と川口線普通の緩急接続が行われる。鳩ヶ谷市の代表駅であり，駅前には鳩ヶ谷信武S.C.をはじめとした商業施設や飲食店などが立ち並ぶ。鳩ヶ谷市内には他に鉄道路線がないため，昔から信武鉄道が力を入れて開発してきた地域である。日暮里まで急行であれば10分･ノンストップで着く上，川口方面やバス利用で草加方面へ出ることができるため，利便性が高い。全体的に手狭な駅の多い信武鉄道であるが，当駅は複々線化･高架化の際に広いホームを整備しており，力の入れようが伺える。駅北西には鳩ヶ谷氷川神社や宿場町の面影が残るエリアがあり，歴史を感じることができる。上野口の普通電車は多くが当駅で折返し，準急は当駅から各駅に停車するなど，運行上の拠点として機能している。当駅からは起伏にとんだ地域を走ることもあって路線の雰囲気も変化する。

沿線風景（鳩ヶ谷～上蓮田）

準備中

沿線風景（上蓮田～熊谷）

準備中

沿線風景（熊谷～藤岡）

準備中

沿線風景（藤岡～中込）

準備中

沿線風景（中込～上田）

準備中

路線詳説｜川口線

基本情報
起点	川口駅
終点	前田駅
駅数	3駅
路線距離	2.7km
路線記号	SM
開業	1920年9月1日
全通	1920年9月1日
軌間	1067mm
線路数	複線
電化方式	直流1500V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	S-DATS
最高速度	80km/h

開業当初は川口より南側への延伸が考えられていたこと，同時に計画されていた日暮里方面は沿線の発展が遅れていたことがあって，こちらが本線とされていた。現在は，地域輸送に徹するミニ支線となっている。本線の鳩ヶ谷～熊谷を走る普通電車はほとんどが当路線に直通しており，運行は本線と一体化されている。近年，川口市の人口増加に伴って利用者は増加傾向であり，今後，川口駅に中距離電車の停車が検討されていることから更なる発展が期待される。

沿線風景

準備中

路線詳説｜日丹線

基本情報
起点	七本木駅
終点	鬼石駅
駅数	4駅
路線距離	12.5km
路線記号	SM
開業	1942年6月30日
全通	1949年2月15日
軌間	1067mm
線路数	複線
電化方式	直流1500V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	S-DATS
最高速度	80km/h

日本ニッケル専用線が起源の本路線は，鉄道車両の解体場を沿線に持つことが最大の特徴である。これは日本ニッケルがスクラップの再生製鉄を行っていたためで，信武鉄道の車両解体は本路線から延びる若泉車両解体場にて行われる。毎時1本のワンマン運転の普通電車が往復するローカル線であり，信武鉄道一のんびりした風景が広がる路線だ。

沿線風景

準備中

路線詳説｜高藤線

基本情報
起点	下大塚信号場
終点	高崎駅
駅数	3駅
路線距離	8.6km
路線記号	SM
開業	1928年4月28日
全通	1928年4月28日
軌間	1067mm
線路数	複線
電化方式	直流1500V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	S-DATS
最高速度	90km/h

読み方は「こうとうせん」。藤岡駅～本動堂駅間にある下大塚信号場が起点である。短いながらも高崎へ向かう極めて重要な路線となっており，日中は，上野からやってくる6両編成の急行が主体（高藤線内は全駅に停車）で，東京･埼玉方面～高崎間の都市間輸送を行っている。一方で線内利用も活発であり，朝夕は高崎都市圏の通勤･通学を担い，10～15分間隔で運行される時間帯もある。

沿線風景

準備中

路線詳説｜諏訪線

基本情報
起点	芦田駅
終点	信武諏訪駅
駅数	6駅
路線距離	37.0km
路線記号	SM
開業	1985年7月1日
全通	1985年7月1日
軌間	1067mm
線路数	複線
電化方式	直流1500V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安装置	S-DATS
最高速度	125km/h

立科町の中心で中山道の宿場町，芦田から中山道に沿って諏訪に至る路線。もともと国鉄の路線として計画されたものが，国鉄再建法によって第三セクター「信州急行」の運営となり，後に運行業務が信武鉄道に移管されたことで同社の路線となった。鉄道施設は現在も沿線自治体と信武鉄道などが出資する「信州急行」の保有となっており，上下分離方式を採っている。

沿線風景

準備中

路線詳説｜長野軌道線

基本情報
路線	縦貫線，大門線，旭町線
電停数	30
路線距離	11.4km
路線記号	NT
開業	1918年12月20日
全通	1919年7月30日
軌間	1067mm
線路数	複線（単線区間を除く全線）単線（西長野－新諏訪）
電化方式	直流600V 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
最高速度	40km/h

長野軌道線は，長野市内の路面電車路線群の総称であり，長野の市内交通を担っている。「縦貫線」「大門線」「旭町線」の3つから構成されるが，通常は「長野軌道線」または運転系統の系統番号で案内される。信武鉄道公式では「長野軌道線」と案内するものの，利用者からは「軌線」または「市電」と呼ばれている。「軌線」は「軌道線」の略であるが，他地域では見られない呼称で，地元民がよく使うようだ。もとは長野電灯が持っていた路線であり，同社を買収したことで信武鉄道が運行することとなった。1970年代にはモータリゼーションに伴って廃止議論が巻き起こり，一部路線が廃止されたものの，主要路線が生き残り今に至る。近年は観光客の増加に伴い，善光寺へのアクセス路線として価値が高まっている。